2019全年乘用车电池装机量,宁德时代独占51.11%市场份额
发布时间:2020-01-14 16:34
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2019年中国动力电池装机量分析

2019年中国动力电池总装机62.2GWh,同比增长9%。从电池类型来看,三元电池主要应用于乘用车与纯电动专用车领域,共实现装机40.7GWh,占比65.4%;磷酸铁锂电池主要应用于纯电动车型中,在专用车中的搭载率显著提高,共装机20.1GWh,占比32.3%。

纵观2019年新能源汽车与动力电池装机量数据,今年下游市场主要有如下特点:

一、市场集中度提升,CATL凭借客车装机量一枝独秀

2018年与2019年装机量TOP20企业对比

对比2018年动力电池装机量TOP10,排名1-4位的企业暂时没有发生变化,5-10排名则发生“变脸”。其中,亿纬锂能由第7晋升至第5,中航锂电由第9跃居第6。孚能科技由第5滑落至第7,比克电池由第6下降至第9。

国能电池、卡耐新能源掉出TOP10,时代上汽、欣旺达成为黑马跻身入榜。

从单月TOP10企业的数据看,市场格局尚未稳定,除了宁德时代、比亚迪前二位稳定不变之外,3-10位企业的排名仍不稳定。从年度数据看,3-10位动力电池企业装机量涨跌幅度不一,随着下游客户销量变动以及市场配套份额生变,致使后续排名变动的因素依旧很大。

值得注意的是,在第11批推荐目录中,配套松下、LG电池的特斯拉车型进入,合资车企北京奔驰和广汽丰田分别搭载SKI和松下/三洋的电芯,同样可以获得补贴,这意味着外资电池品牌在新能源补贴中获得“解禁”。

进入2019年,不少新兴电池企业崭露头角,共83家动力电池企业实现装机(2018年共有75家动力电池企业实现装机),其中就包括背靠红杉资本和杉杉股份,2019年5月下旬刚竣工投产的利维能。尽管如此,补贴退坡之后,多家老牌动力电池企业由于技术、成本、现金流等多方面原因,被迫减停产或是转型消费类电池领域;而新兴动力电池企业由于无法与下游客户深度绑定,仅能勉强获得些许订单。

2019年,动力电池市场CR10为87.1%,同比增加4.3%;CR5为79.2%,同比增加5.5%;CR3为73.4%,同比增加6.6%。就各车型来看,动力电池企业在乘用车中竞争最为激烈;在客车市场TOP5集中度已超过90%;此外,由于2019年磷酸铁锂材料受上游原材料价格下跌影响,价格一路下滑,成本优势凸显,开始大量用于专用车中。

2019年下半年,受补贴退坡影响,三元电池因成本原因需求下滑严重,孚能科技、卡耐新能源等三元软包企业无法及时转型,受到较大影响;圆柱电池企业也因部分性能原因,逐渐从动力市场退至小动力数码市场,比克、远东福斯特、力神、鹏辉等企业部分产品均出现转型。

相比之下,宁德时代凭借其在客车市场中与宇通客车、中通客车、金龙客车等车企合作,装机量出现大爆发,市占率由2018年41.3%上升至50.6%(不包括时代上汽、东风时代的装机量),龙头位置更加稳固。亿纬锂能通过精准定位,重点把握客车与专用车市场需求,成功跻身于2019年动力电池装机量TOP5企业。中航锂电2019年开始重点发展三元电池,进入下半年后,通过与广汽传祺、长安汽车的深度合作,装机量排名大幅提升。欣旺达凭借其技术上的快速发展,与东风汽车、吉利帝豪等纯电动车型合作,装机量排名也实现明显提升。以下是2017-2019年动力电池装机量排名前8位的变动情况。

对于2020年新能源汽车及动力电池的发展来看,目前主要有三类方向:

一是以特斯拉为核心的高镍三元电池体系。目前国产Model 3正式降价3.2万元。国产Model 3标准续航升级版车型原售价35.58万元,降价3.2万元,再减去2.475万元的补贴,其最终售价仅为29.905万元。从下游终端来看,国产特斯拉的降价对于主打低里程性价比高的国产新能源汽车冲击力度较大。当前国内在28-32万元/辆价格区间内的新能源车型较多,传统车企以比亚迪唐系列、上汽荣威MARVEL.X为代表;新势力车企以威马汽车、小鹏P7为代表(降价后的Model 3价格已低于蔚来汽车)。对于国内新能源市场而言,当前已从政策驱动过渡至市场驱动,特斯拉的品牌效应以及具有竞争力的价格对消费者有极大吸引力。对于国内主机厂而言,如何在2020年通过更新技术与采购计划以降低成本,并尽快找准细分市场定位将至关重要。从上游原材料来看,按照特斯拉工厂一期生产规模25万辆纯电动整车来计算,根据新能源汽车推荐目录中国产Model 3单台带电量56KWh计算,2020年特斯拉Model 3需要超过14GWh动力电池供应,约1.4万吨氢氧化锂需求量,将极大促进国内优质高镍材料扩产进程;‘

二是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池体系。2019年12月,比亚迪发布全新车型“汉”,据了解,“汉”将会搭配“超级磷酸铁锂电池”,续航最高为 600km,这是比亚迪确保电动汽车安全性所研发的,该款电池体积比能量密度将提升 50%,能量密度与现有的 NCM622 类似,但放电倍率将大幅提升,寿命长达 8 年 120 万公里,成本可节约 30%。据了解,2020年比亚迪将把重心切换至磷酸铁锂电池,6系及高镍电池同步进行研发。

三是通过技术进一步实现降成本。行业对于明年的补贴政策并不期待,已于今年开始降成本计划。除了将降成本压力转移至上游材料之外,动力电池企业也在制造技术上思考新出路。宁德时代于9月推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台,该平台技术可提高15%-20%电池包体积利用率,减少电池包零部件数量40%,提升50%生产效率,电池包能量密度提升了10%-15%,同时将大幅降低动力电池的制造成本。除宁德时代外,比亚迪、蜂巢等企业也在研发布局当中。

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